Lamborghini Countach

Sin duda alguna el lanzamiento del Lamborghini Miura fue uno de los movimientos más acertados de Ferruccio. Como por arte de magia Lamborghini ya había entrado en el Olimpo de los deportivos más espectaculares y bellos de la historia. No obstante el modelo que verdaderamente definiría la línea a seguir por la casa de Sant’Agata sería el Lamborghini Countach: la desproporción, la brutalidad, la estética propia de un deportivo de carreras, la razón por la que cualquiera soñaría con tener en su garaje un Lamborghini.

Todo empezaba en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971 con un prototipo denominado  Lamborghini Countach LP500, "LP500" hace referencia a su motorización y posición del motor (Longitudinale Posteriore 5000 cm³). Lo más destacado era su estética en forma de cuña, un diseño que rápidamente se convertiría en el distintivo de muchísimos deportivos de motor central y de los Lamborghini fabricados hasta la fecha. En aquel modelo experimental se probó un motor V12 de 5.0 litros y rápido se toparían con otro impedimento más: las rejillas de ventilación posteriores eran insuficientes para mantener un más que necesario flujo de aire fresco en el motor.

Aquél sería un momento realmente decisivo, probablemente en la situación más crítica para la marca italiana y para el sector del automóvil en general. La crisis del petróleo atacaba con especial ímpetu sobre los creadores de vehículos deportivos. La llegada del Lamborghini Countach se produciría prácticamente tras la jubilación de su fundador, al que le habían fallado ciertos negocios en la venta de tractores.

Hoy en día el Lamborghini Countach es un icono. En aquella época muchos clientes tuvieron que esperar hasta dos años para recibir su preciado Countach por la falta de suministros que la crisis había causado, incluso algún distribuidor de Lamborghini tuvo que pagar anticipadamente los vehículos de sus clientes para asegurarse de que éstos los recibiesen en un tiempo aceptable.

Para que el Countach pasase del estado de prototipo a vehículo de producción llevó tres años y numerosos cambios mecánicos, el chasis monocasco se sustituyó por uno multitubular, el motor V12 de cinco litros y 440 CV se quedó finalmente en un V12 de cuatro litros y 375 CV debido a la fragilidad mecánica del original, se introdujeron unas tomas de refrigeración de mayor tamaño, ya que las del diseño original no bastaban para refrigerar el motor central y se adoptó un interior más tradicional que el del prototipo presentado en 1971. Había nacido un mito de los coches deportivos, el Lamborghini Countach LP400.

El LP400 tenía un diseño realmente espectacular, anguloso, bajo y ancho, de línea limpia, y con unas llamativas puertas de tijera, el Countach era un deportivo sin concesiones. Uno de los admiradores del Countach era Lee Iacocca, el directivo de Chrysler, que llegó a declarar: me gustó tanto el Countach que adquirí directamente la empresa. Este diseño extremo también tenía sus inconvenientes: el coche tenía un habitáculo muy pequeño, caluroso y con una visibilidad posterior prácticamente nula debido a la pequeña luna trasera.

En cuanto a la mecánica, el motor montado en el LP400 provenía directamente de su predecesor, el Lamborghini Miura, un excelente V12 de 3.929 cm³ montado esta vez en posición longitudinal, alimentado por una batería de seis carburadores Weber y con el embrague y el cambio delante del motor para mejorar el reparto de pesos. Era un motor potente y fiable, ya que la marca llevaba años usándolo. Los radiadores se montaban a ambos lados del motor, motivando las características tomas de aire laterales del Countach. El chasis era multitubular de tubos de acero, obteniendo ligereza y resistencia a costa de un mayor coste de producción. Sobre el mismo se montaba la carrocería de paneles de aluminio y fibra. El hecho de contar con unas ruedas insuficientemente estrechas para sus prestaciones haría que su aceleración fuera “modesta”, no obstante su baja resistencia a la rodadura permitiría que fuera el Countach de calle que mayor velocidad punta alcanzaba, superando los 309 km/h.

Fue entonces cuando los ingenieros decidieron aumentar el tamaño de las ruedas y necesariamente sobredimensionar los pasos de rueda. En 1978 se presentó la segunda versión del Countach, el LP400S. En cuanto al motor, era el mismo del modelo anterior, y la mayoría de los cambios se realizaron en el diseño exterior. Los estrechos neumáticos del LP400 se sustituyeron por unos descomunales Pirelli P7 (en medida 345/35 los traseros) lo que obligó a rediseñar la suspensión y a añadir suplementos de fibra en los pasos de rueda para hacerles sitio. Se remodeló la instrumentación, el techo se subió tres centímetros para dejar más espacio para la cabeza, y opcionalmente se podía montar un espectacular alerón trasero, que aumentaba la estabilidad a altas velocidades aunque lógicamente empeoraba la penetración aerodinámica. El nuevo Lamborghini Countach LP400S era mucho más agresivo estéticamente pero su motor disminuyó de potencia hasta los 355 CV. Incluso aún habría oportunidad para una vuelta de tuerca más el LP500S con un motor más potente de 5 litros y más de 400 CV.

La siguiente versión se denominó Countach LP500S y se presentó en 1982, esta vez los cambios se centraron en el motor, siendo prácticamente casi inexistentes los cambios externos. La cilindrada aumentó hasta los 4.754 cm³ incrementando el diámetro y la carrera de los cilindros, se rediseñó la cámara de combustión y se aumentó el tamaño de los carburadores Weber.

La potencia declarada siguió siendo de 375 CV, aunque aumentó considerablemente el par motor. Gracias a la nueva motorización, el Countach recuperó las prestaciones perdidas en el modelo de 1978.

Más tarde en 1985 llegaría el famoso LP500 Quattrovalvole, que recibió dicho nombre por sus cuatro válvulas por cilindro en un gigantesco V12 de 5.167 cm³. Para su homologación en carretera el LP500 QV recibiría una versión específica para el mercado estadounidense con 420 CV, menos que los 455 CV del modelo europeo, así como algunos cambios en la carrocería y las defensas.

La última versión del Countach fue la denominada 25º Aniversario, producida a partir de 1988 para celebrar el 25º aniversario de la marca, siendo el primer Countach presentado desde la toma del control de Lamborghini por parte de Chrysler. Los cambios afectaron a los parachoques (ahora con nuevos conductos de ventilación), nuevas llantas forjadas que montaban los nuevos neumáticos Pirelli P Zero, rediseño de las entradas de refrigeración traseras, uso de fibra de carbono en numerosas piezas de la carrocería y rediseño del interior incluyendo más elementos de confort. En cuanto al motor, se sustituyeron los carburadores por una nueva inyección electrónica Bosch K-Jetronic, lo que dulcificó el carácter del Countach.

En su camino, el Countach dejaría algún que otro prototipo espectacular como el Lamborghini Countach Evoluzione preparado por Horacio Pagani.

La producción del Countach finalizó en 1990, el Countach fue sustituido por el Lamborghini Diablo, que a fin de cuentas no es más que la evolución del Countach, manteniendo gran parte de su diseño. En total salieron de la fábrica de Sant'Agata Bolognese 2.042 unidades del Countach, distribuyéndose de la siguiente forma: 1 prototipo LP500, 157 LP400, 237 LP400S, 321 LP500S, 676 5000 QV y 650 25º Aniversario. Como se puede observar, la producción aumentó enormemente en los últimos años debido a la inclusión de la marca en el Grupo Chrysler.

Shelby Cobra 427

Después de que Aston Martin estableciese la referencia de coches capaces de acelerar de 0 a 100 mph en 25 segundos, El AC Cobra 427 demostró que era fácilmente superable y la estableció, usando el mismo truco en 13,8 segundos. Era un automóvil increíble, con unas prestaciones impresionantes que rápidamente lo convirtió en uno de los automóviles clásicos por excelencia. La tecnología de los neumáticos había evolucionado mucho; actualmente pocos automóviles pueden tener esta capacidad. El 427 incluso se mofaba de su hermano pequeño, el Cobra 289.

El 289 había nacido cuando el tejano Carroll Shelby decidió que el futuro de las carreras pasaba por usar uno de los potentes motores americanos V8 de nueva generación en coches deportivos ingleses. Parece que no le importó demasiado cuál de ellos escoger, todos eran más ligeros y pequeños que sus oponentes americanos y muy apreciados por los estadounidenses. Shelby, en septiembre de 1961, escribió una carta a AC proponiéndoles la construcción de un coche modificado capaz de montar un V8. Quizá pensó que una modesta fábrica de coches estaría más abierta a sus ideas, así que finalmente se decidió por el AC Ace.

Primeramente, Shelby, acudió a Chevrolet para que le proveyera de motores quienes, ante el miedo a que pudiese rivalizar con su Corvette, le negaron la propuesta. El motor Ford V8 estaba colocado tan perfectamente en el Cobra que es fácil olvidar que su chasis y la carrocería estuvieron diseñados para motores menos potentes. Aquí, el filtro de aire circular estaba resguardado del calor del motor por una capa protectora; así sólo podía entrar aire frío en el motor por la toma de aire practicada en el capó.

De esta manera la pequeña factoría de AC se vio golpeada con toda la fuerza de las ideas de Shelby para una máquina, el Cobra 289. A principios de los años 60, este coche obtuvo un éxito total en todas las carreras del mundo, pero poco a poco vio como Ferrari iba comiéndose su terreno. Al mismo tiempo el largo y rumoroso Chevrolet Corvette, con su motor de 7 litros, intentaba también usurpar el reinado del Cobra en los coches de transformación. Y lo que es peor, Ford parecía haber perdido interés en su modelo financiando a disgusto las continuas carreras (ahora sabemos que el dinero y el tiempo que Ford tenía se destinaba a la creación del que sería el GT40).

Sea como fuere, no había ya manera de aumentar la potencia del 289 sin comprometer seriamente su fiabilidad. Por eso, una noche de diciembre del año 1963, alguien sugirió como solución en la tienda de Carroll Shelby, que podría instalar el motor V8 de bloque largo que Ford empleaba en el modelo Galaxie para las carreras. Shelby ya se quedó maravillado ante las posibilidades de la propuesta meses atrás, pero era la primera vez que tenía la oportunidad de probar uno con su tamaño. Era un motor con radiador más grande, con unas ballestas de suspensión con láminas mejoradas, llantas más anchas y neumáticos sobredimensionados. Había llegado el prototipo del Cobra 427.

Poco después el equipo de Shelby probó el modelo en un circuito. El chasis era aún el mismo de chapa transversal que tuvo el AC Ace y que había soportado la potencia del Cobra 289, pero no pudo con el peso, la potencia y el par de torsión del 427. El equipo de Shelby, ayudado por Ford, le fabricó un chasis con muelles helicoidales y no con el viejo diseño de láminas. El modelo fue entonces cedido a AC para su construcción con un chasis más resistente y ancho y con armadura sobre puntales extra. En vez de crear una carrocería totalmente nueva, se transformó la del 289 simplemente dándole unos pasos de rueda desmesuradamente anchos para poder así colocar bien las nuevas ruedas tan anchas.

La respuesta que obtuvo este modelo Cobra 427 fue arrolladora, las revistas de automóviles lo calificaron instantáneamente como una máquina tremenda y resuelta. Pronto el Cobra 427 saltó a la fama, pero sus ventas fueron escasas, quizá su potencia apartó de su compra a los posibles usuarios. Incluso también fue mal en los Estados Unidos, donde el Cobra 427 S/C (un coche de carreras) fue el más popular. Sea como fuere, la leyenda del Cobra 427 continúa fortaleciéndose año tras año.

Lamborghini Miura

"Tú sabrás conducir un tractor, pero no un Ferrari. Si Ferrari no me hubiese asestado esa frase mezquina un día en el que me lamentaba por enésima vez de los problemas del embrague de mi Ferrari, yo jamás habría construido mis Lamborghini". Así, de forma muy esquemática y con una buena dosis de humor, Ferruccio Lamborghini explicó a un periodista francés los motivos que le impulsaron a crear "su" marca de coches. La frase, desde luego, surtió efecto, hasta el punto de animar a este emprendedor italiano a construir una importante fortuna, que empezó, desde la nada, con su factoría de construcción de tractores. Así consiguió este industrial de la región de Emilia (Italia) lograr su sueño de cruzarse de brazos tras contemplar con satisfacción que había dado vida a unos automóviles capaces de rivalizar en igualdad de condiciones con los mejores "gran turismo" de la época, los Ferrari.

A Ferruccio Lamborghini le corresponde el mérito de haber fabricado uno de los superdeportivos más fascinantes de la historia: el Miura. Un deportivo sin compromisos, que obtuvo un estrepitoso éxito gracias a la homogeneidad del contenido técnico del proyecto y al diseño, original pero alejado de la controversia. Fiel a las tendencias de la época, aunque incorporando aspectos estilísticos absolutamente efectivos.

El Lamborghini Miura es un automóvil único desde cualquier punto de vista, como testimonia su propia génesis. Para comprenderlo hay que remontarse en el tiempo al stand de Lamborghini en el Salón del Automóvil de Turín de 1965. En la muestra turinesa la joven firma de Santa Ágata (cuyo primer modelo, el 350 GTV fue presentado en Octubre de 1963) exhibía el 350, en configuraciones spider y coupé, con un interesante chasis multitubular y un motor de doce cilindros en V ubicado transversalmente en posición central, por delante del eje trasero. Un aspecto este último que atrajo la curiosidad de los apasionados, que por primera vez se topaban con una solución técnica derivada de la competición y empleada de modo pionero en un automóvil de serie.

Pocos meses más tarde, el 28 de febrero de 1966, Lamborghini declaró oficialmente que Bertone había recibido el encargo de confeccionar el "vestido" para su chasis: el GT que debería denominarse Miura, honrando así a la prestigiosa ganadería de reses bravas española.

El desarrollo se confió a un joven diseñador de 27 años de edad, Marcello Gandini, que en poco tiempo logró concretar la idea de Lamborghini. La consagración llegó en el Salón de Ginebra de ese mismo año; el modelo a escala real del Miura se mostró en su forma casi definitiva, generando toda la admiración incluso del propio Ferruccio.

Entró en producción a finales de 1966, y en el primer año se produjeron 105 unidades que hicieron presagiar un enorme éxito comercial. Se trataba de un coche de línea atractiva e intrigante, que además hacía gala de un comportamiento propio de un vehículo de competición probablemente porque su poderoso V12 desarrollaba una potencia de 350 CV a 7.000 rpm, una cifra asombrosa para aquel fin de los años sesenta, hasta el punto de convertirlo en el modelo de calle más potente del mundo, pues su más directo rival sólo rendía 300 CV: el Ferrari 330 GT.

Tales dotes han contribuido a alimentar el mito de este modelo, aunque ya han pasado casi treinta años desde su desaparición, transmitiendo todavía una fascinación a la que difícilmente nos podemos resistir.

El primer Miura, llamado P400, fue presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1966. Estaba equipado con un motor V12 de 3,2 litros que rendía 350 CV a 7.000 rpm. Luego los P400 serían conocidos como Posterior 4 litre, dado el aumento en el tamaño del motor de los modelos siguientes. Entre 1966 y 1969 fueron producidas 475 unidades.

El Miura P400S, también conocido como "Miura S", fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1969. Es una evolución del P400 con pequeños ajustes en su apariencia y un aumento en la potencia del motor de 350 a 370 CV y 7.700 rpm. Se fabricaron 140 unidades entre 1969 y 1971.

La nueva evolución, el P400SV, impulsada entre otras cosas por las numerosas carencias del P400, fundamentalmente aerodinámicas, y por su entrada en el mercado estadounidense a finales de los años sesenta. El resultado se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1971, donde se pudo observar que la vía posterior se había incrementado en 13 cm, permitiendo así emplear neumáticos de la serie 60, con mayores dimensiones. Estéticamente se caracterizaba por los nuevos faros delanteros y por el revestimiento parcial de los grupos ópticos posteriores. Más sustancial era el cambio mecánico, que se remitía a una suspensión posterior totalmente nueva y al incremento de la potencia hasta los 385 CV a un régimen de 7.850 vueltas. Entre marzo de 1971 y diciembre de 1972, se fabricaron 150 unidades.

Es evidente que con tal reserva de potencia el comportamiento en carretera no iba a ser tan agradable como brioso. Prepotente, brutal en su respuesta y rapidísimo a la hora de subir de régimen, el V12 de Santa Ágata permitía obtener aceleraciones fulgurantes, difícilmente alcanzables con otros GT de la época. Acreditaba una velocidad punta de 290 Km/h, superando con una increíble docilidad los 200 Km/h, así como un comportamiento en carretera propio de un coche de carreras.

Lo referente al confort de marcha era uno de los inconvenientes del Miura. No obstante, la abundante presencia de revestimiento en piel y otras opciones, como los elevalunas eléctricos, etc., contrastaban con la sensación de hallarse a bordo de un auténtico modelo de competición, limitado al piloto y al pasajero. De cualquier modo, a cambio de parte del confort, el Miura P400-SV era capaz de ofrecer unas sensaciones fortísimas que fueron determinantes en su éxito comercial.

Desde finales de 1966 hasta diciembre de 1972 se construyeron 765 Miura, distribuidos entre 475 P400, 140 P400-S y 150 P400-SV.

No cabe duda de que Italia ha contribuido de modo decisivo a la creación de toda una estirpe de automóviles deportivos de élite. A la memoria de cualquier aficionado le viene un nombre: Ferrari. Sin embargo, no menos prestigio acaparó durante los años 60 y 70 Lamborghini, una firma que desgraciadamente ha llegado al fin de siglo bajo el signo de una profunda crisis que la mantiene al borde de la desaparición. Una lástima para una marca histórica en el mundo de las cuatro ruedas.

Ford GT40

El Ford GT40 es un automóvil de carreras ganador de las 24 horas de Le Mans cuatro veces seguidas desde 1966 hasta 1969. Fue construido por Ford Motor Company para competir en las carreras de resistencia, y así hacer frente a Ferrari quien ganó en cinco ocasiones consecutivas desde 1960 hasta 1965.

 

A principios de los '60 Ford puso en marcha el programa “total performance”, cuyo objetivo era ganar las 24 horas de Le Mans. En 1963, Enzo Ferrari estaba interesado en vender Ferrari para poder continuar su andadura. Este hecho llego a oídos de Ford y provocó que gastase varios millones de dólares en auditorías para hacer presión en la venta de Ferrari. Sólo hasta el momento de la firma fue que Ferrari canceló la venta, ya que realmente quería vendérsela a Fiat. Henry Ford II, enfurecido, dio la orden a su división de carreras de encontrar alguna compañía capaz de crear un auto que pudiera vencer a Ferrari en Le Mans. John Wyer, por aquel entonces jefe del equipo Aston Martin, fue el elegido para esa tarea.

El automóvil se llamó GT haciendo referencia a  gran turismo, y el número 40 representa la altura total del vehículo que es de 40 pulgadas (1016 mm), como dictaban las normas de participación. La línea general del vehículo era un restyling del Lola GT que corrió en Le Mans en 1.963. El GT 40 estaba formado por un chasis monocasco con carrocería de fibra de vidrio y montaba un motor V8 en posición longitudinal de 4,7 a 7,0 litros de cilindrada construido en la fábrica que la marca tenía en Detroit, en comparación al V12 de 3,0 litros a 4,0, usado por su rival, el Ferrari 330 P4.

Las primeras pruebas en circuito pusieron de manifiesto una alarmante elevación de la zona delantera cuando se alcanzaban grandes velocidades. A pesar de ello se consiguió mejorar el coche de tal manera que el GT 40 conquistó Le Mans en 1.966, 1.967, 1.968 y 1.969. El vehículo se comenzó a producir en 1.964 y se fabricaron 107 unidades, de las cuales sólo 31 fueron vendidas a particulares. La producción finalizó en 1.969.

En 1970, el GT40 cedía el trono al Porsche 917.

Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, una leyenda no solo en la historia propia de Ferrari, sino ya en la historia del automovilismo. Concretamente la historia de este mítico superdeportivo se inicia en 1961 cuando la FIA anunció que para la temporada de 1962 tan sólo podrían inscribirse vehículos pertenecientes a la categoría Gran Turismo, un duro golpe sobre todo para Ferrari y en el que la Federación Internacional quería acabar con la supremacía de los prototipos italianos que habían conseguido el campeonato desde 1953 hasta 1961.

De esta manera la Federación se inventó una norma en la que los coches participantes debían se vehículos totalmente legales para rodar por carretera abierta de los cuales la marca debía haber producido al menos 100 unidades, algo que no sentó muy bien a Enzo Ferrari, sobre todo la parte de tener que fabricar en menos de un año 100 vehículos nuevos.

Debido a esto el ingenioso, y sobre todo hábil a la hora de “burlar” el reglamento, gerente y fundador de Ferrari decidió basar su nuevo gran turismo en el exitoso Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, vehículo que modificó profundamente para conseguir la bestia que a la postre sería el vehículo más codiciado en la historia de Ferrari.

Llegados a este punto tenemos que hablar de Giotto Bizzarrini, ingeniero encargado del desarrollo del nuevo Gran Turismo que en la primavera de 1961 comenzó con las primeras pruebas de un nuevo motor de nueva generación unido a un chasis 2643 GT perteneciente a la saga 250 GT SWB al que se le acopló una carrocería lo más ligero posible diseñada y fabricada por el propio Pininfarina que recordaba al 400 SuperAmerica, algo que no terminó de convencer al propio Bizzarrini que tenía otra clase de idea sobre la apariencia de este nuevo superdeportivo.

Precisamente esta carrocería fabricada en aluminio era realizada de forma completamente artesanal en los talleres que la marca italiana tenía en Scaglietti, carrocería en la que, por primera vez en la historia de Ferrari, se había tenido en cuenta ciertos criterios aerodinámicos como añadir un frontal realmente bajo y afilado o una trasera inspirada en los modelos que por aquel entonces estaba presentando Zagato, una trasera “cortada” en la que la parte superior terminaba en una especie spoiler y con la que se había demostrado que se conseguía una mayor carga aerodinámica en el tren trasero a alta velocidad. Precisamente con esta configuración el coche llegó a alcanzar por primera vez en la historia la terrible cifra de los 280 km/h en la recta de Le Mans.

Gracias a todos estos cambios la apariencia definitiva de este modelo prácticamente no tenía nada que ver con la del 250 GT SWB en el que estaba basado, algo que finalmente agradó a Bizzarrini que, a partir de ahora se dedicó a intentar montar el V12 a 60ºde 2953 cm³ que Carlo Chitti había desarrollado lo más atrás que pudo.

Mecánicamente el trabajo de Carlo Chitti básicamente consistió en montar el mismo motor que hasta entonces movía al 250 GT SWB pero en el que se introdujeron ciertos cambios como nuevos árboles de levas, colectores de escape, válvulas o incluso 6 carburadores Webber de doble cuerpo destinados a alimentar a tan legendaria bestia.

Gracias a estos cambios Chitti consiguió un enorme bloque V12 capaz de rendir 300 CV a 7500 rpm que, para respirar necesitó de las típicas tres entradas en forma de media luna que lucen con orgullo en el frontal los pocos 250 GTO que aún quedan. Para evacuar el aire caliente se diseñaron dos branquias laterales en las aletas delanteras que en versiones posteriores pasaron a ser tres. 

Gracias a todo esto, Ferrari ya tenía su nueva bestia creada y lista para sacar los colores a todos sus rivales. Lamentablemente todavía quedaba un último escollo por resolver, la FIA aún no había homologado el coche para competición ya que el modelo apenas contaba con ciertos elementos como velocímetro o ventanillas de cristal, precisamente salvo el parabrisas delantero todas eran de plástico.

Tras la homologación, al alegar que sólo era una evolución del 250 GT SWB, Ferrari se dispuso a presentar su nuevo vehículo al que, curiosamente quisieron denominar como 250 GT Berlinetta, lamentablemente para ellos en la invitación a la prensa se hablaba de un “Ferrari 250 Gran Turismo Omologata” lo que unos pocos interpretaron como Ferrari GTO, algo que fue corriendo como la pólvora de redacción en redacción hasta el punto de que finalmente Ferrari tuvo que aceptar la nueva denominación. Tras esto, toca debutar en competición, concretamente en 1962 y en las 12 horas de Sebring donde consiguió la segunda plaza tras un prototipo Ferrari (los prototipos no estaban permitidos por lo que no puntuaban aunque todavía podían correr las carreras).

De esta forma, carrera tras carrera Ferrari dio un golpe sobre la mesa gracias a que el nuevo GTO prácticamente ganó en todas en las competiciones en las que participó de forma que, una vez terminado el año de competición la marca, como es lógico había vuelto a hacerse con el título dejando de nuevo a la FIA con cara de tontos.

En 1963 comienza una segunda temporada en la que a los Jaguar y Aston Martin del año anterior se le sumaron vehículos tan míticos como los Shelby Cobra estadounidenses que, lamentablemente volvieron a ver como este Ferrari GTO volvía a triunfar en todas las carreras donde estaba presente. Irremediablemente otro campeonato que se iba a Maranello. 

Llegamos a 1964, principio del fin para el GTO, año donde Ferrari decide actualizar su fabuloso vehículo sin tocar elementos como el chasis o el motor de forma que se actualizan sistemas como el de frenado, suspensión y sobre todo la ruedas, mucho más anchas en esta nueva versión. Decimos el principio del fin ya que, aunque el GTO había sufrido mejoras y consiguió volver a ganar el campeonato GT en 1965 los prototipos volvían a puntuar por lo que Ferrari decidió volver a centrarse en este tipo de vehículos dejando de lado este trozo de historia rodante.

De esta forma acaba la historia de un vehículo único capaz de ganar tres títulos mundiales en la categoría Gran Turismo en tres años seguidos sin demasiadas modificaciones. Un vehículo del que finalmente Ferrari construyó 36 GTO de primera generación y tan sólo 3 de la segunda. Aún así, se sabe que al menos 4 GTO de primera generación fueron reconstruidos en 1964 adaptándose a las nuevas especificaciones.

Actualmente es uno de los coches más cotizados por los coleccionistas, siendo también una de sus 36 unidades la más cara de la historia en una subasta en 2008, alcanzando la cifra de 28,5 millones de dólares.

 



Mercedes-Benz 300SL Gullwing

El "Gullwing" fue uno de los coches más espectaculares de los años cincuenta. Apareció en 1952 como coche deportivo llamándose W194. En 1954, después de que el concesionario americano garantizara la venta de 1000 unidades se llamó W198 cuando adoptó la denominación 300 SL, tras montar el motor de 3.000 c.c. del Mercedes 300 SC. En total se fabricaron unos 1400 coches entre 1954 y 1956.

Al motor de inyección de 6 cilindros y 175 CV del Mercedes 300 SC se le sustituyó por un sistema Bosch aumentando su potencia hasta los 240 CV y se montó en un chasis multitubular ligero, cuyas barras se prolongaban a lo largo de los laterales del coche, lo que presentaba bastantes inconvenientes, entre ellos uno especial: impedía la instalación de puertas normales.. En los modelos de competición y los primeros prototipos las “alas de gaviota” sólo incluían la zona de la ventanilla, aunque para la versión de calle se modificó ligeramente el chasis y se agrandaron las puertas, facilitando así el acceso al coche. Además en los modelos de serie los paneles de aleación ligera de la carrocería fueron sustituidos por paneles de acero.

Una vez puesto a punto, el 300 SL ganó numerosas pruebas, entre ellas las 24 Horas de Le Mans de 1952. En 1.957 El 300 SL fue sustituido por el 300 SL Roadster, con una línea casi idéntica pero puertas de apertura convencional. Para hacer posible este tipo de puertas se giró 90º la estructura del chasis tubular, y las barras que impedían la apertura normal de las puertas fueron situadas bajo el suelo lo que sumado a la adopción de un techo desmontable hacía que el vehículo perdiese una gran parte de su rigidez, siendo menos apto para la competición.

Pero este cambio de la línea no sólo trajo problemas, ya que consiguió solucionar el problema de ventilación de habitáculo (se podían abrir las ventanillas), que resultaba excesivamente caluroso el lugares como California, donde residían una importante parte de los usuarios del 300 SL de calle. Además esta nueva línea permitía convertir el coche en un descapotable y disfrutar de una conducción a techo descubierto.

En cuanto a innovaciones mecánicas, el motor del Roadster fue potenciado hasta los 250 CV, se montaron suspensiones independientes en las cuatro ruedas y en las últimas versiones se incluyeron los frenos de disco. Hoy en Día el Mercedes 300 SL es un coche muy cotizado, pudiendo llegar a alcanzar precios de más de 400.000 € entre los coleccionistas.

Presentaciones y Objetivos

Hola chicos, estrenamos este blog con la idea de sumergiros en el mundo de los automóviles de altas prestaciones o superdeportivos.

Un automóvil superdeportivo es un automóvil deportivo cuyas prestaciones son altamente superiores a las de los demás, acercándose o excediendo niveles de competición. Éstos suelen utilizar materiales poco convencionales en los automóviles de producción en serie como fibra de carbono, kevlar y aleaciones de aluminio, magnesio, molibdeno o titanio para reducir el peso y obtener mejores prestaciones. Por esta misma razón suelen ser mucho más costosos que un deportivo masivo de altas prestaciones, y se producen en pequeñas series o bajo pedido, muchos de ellos con gran parte de su proceso de fabricación hecho a mano.

Frecuentemente estos automóviles son los que presentan el mayor desarrollo tecnológico en cuanto a sistemas de propulsión, seguridad y confort, y paulatinamente éstas cualidades van implementándose en los automóviles de producción conforme las tecnologías van bajando de costes o su uso comienza a ser necesario para el funcionamiento, seguridad, etc.

La aplicación apropiada de este término es subjetiva y disputada, especialmente entre los entusiastas del automóvil. Sobre sus orígenes, hay consenso en que los que fue considerado como el primer superdeportivo fue el Mercedes-Benz 300 SL "Gullwing" o "Alas de Gaviota", por lo que empezaremos por este modelo.