Lamborghini Miura

"Tú sabrás conducir un tractor, pero no un Ferrari. Si Ferrari no me hubiese asestado esa frase mezquina un día en el que me lamentaba por enésima vez de los problemas del embrague de mi Ferrari, yo jamás habría construido mis Lamborghini". Así, de forma muy esquemática y con una buena dosis de humor, Ferruccio Lamborghini explicó a un periodista francés los motivos que le impulsaron a crear "su" marca de coches. La frase, desde luego, surtió efecto, hasta el punto de animar a este emprendedor italiano a construir una importante fortuna, que empezó, desde la nada, con su factoría de construcción de tractores. Así consiguió este industrial de la región de Emilia (Italia) lograr su sueño de cruzarse de brazos tras contemplar con satisfacción que había dado vida a unos automóviles capaces de rivalizar en igualdad de condiciones con los mejores "gran turismo" de la época, los Ferrari.

A Ferruccio Lamborghini le corresponde el mérito de haber fabricado uno de los superdeportivos más fascinantes de la historia: el Miura. Un deportivo sin compromisos, que obtuvo un estrepitoso éxito gracias a la homogeneidad del contenido técnico del proyecto y al diseño, original pero alejado de la controversia. Fiel a las tendencias de la época, aunque incorporando aspectos estilísticos absolutamente efectivos.

El Lamborghini Miura es un automóvil único desde cualquier punto de vista, como testimonia su propia génesis. Para comprenderlo hay que remontarse en el tiempo al stand de Lamborghini en el Salón del Automóvil de Turín de 1965. En la muestra turinesa la joven firma de Santa Ágata (cuyo primer modelo, el 350 GTV fue presentado en Octubre de 1963) exhibía el 350, en configuraciones spider y coupé, con un interesante chasis multitubular y un motor de doce cilindros en V ubicado transversalmente en posición central, por delante del eje trasero. Un aspecto este último que atrajo la curiosidad de los apasionados, que por primera vez se topaban con una solución técnica derivada de la competición y empleada de modo pionero en un automóvil de serie.

Pocos meses más tarde, el 28 de febrero de 1966, Lamborghini declaró oficialmente que Bertone había recibido el encargo de confeccionar el "vestido" para su chasis: el GT que debería denominarse Miura, honrando así a la prestigiosa ganadería de reses bravas española.

El desarrollo se confió a un joven diseñador de 27 años de edad, Marcello Gandini, que en poco tiempo logró concretar la idea de Lamborghini. La consagración llegó en el Salón de Ginebra de ese mismo año; el modelo a escala real del Miura se mostró en su forma casi definitiva, generando toda la admiración incluso del propio Ferruccio.

Entró en producción a finales de 1966, y en el primer año se produjeron 105 unidades que hicieron presagiar un enorme éxito comercial. Se trataba de un coche de línea atractiva e intrigante, que además hacía gala de un comportamiento propio de un vehículo de competición probablemente porque su poderoso V12 desarrollaba una potencia de 350 CV a 7.000 rpm, una cifra asombrosa para aquel fin de los años sesenta, hasta el punto de convertirlo en el modelo de calle más potente del mundo, pues su más directo rival sólo rendía 300 CV: el Ferrari 330 GT.

Tales dotes han contribuido a alimentar el mito de este modelo, aunque ya han pasado casi treinta años desde su desaparición, transmitiendo todavía una fascinación a la que difícilmente nos podemos resistir.

El primer Miura, llamado P400, fue presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1966. Estaba equipado con un motor V12 de 3,2 litros que rendía 350 CV a 7.000 rpm. Luego los P400 serían conocidos como Posterior 4 litre, dado el aumento en el tamaño del motor de los modelos siguientes. Entre 1966 y 1969 fueron producidas 475 unidades.

El Miura P400S, también conocido como "Miura S", fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1969. Es una evolución del P400 con pequeños ajustes en su apariencia y un aumento en la potencia del motor de 350 a 370 CV y 7.700 rpm. Se fabricaron 140 unidades entre 1969 y 1971.

La nueva evolución, el P400SV, impulsada entre otras cosas por las numerosas carencias del P400, fundamentalmente aerodinámicas, y por su entrada en el mercado estadounidense a finales de los años sesenta. El resultado se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra en 1971, donde se pudo observar que la vía posterior se había incrementado en 13 cm, permitiendo así emplear neumáticos de la serie 60, con mayores dimensiones. Estéticamente se caracterizaba por los nuevos faros delanteros y por el revestimiento parcial de los grupos ópticos posteriores. Más sustancial era el cambio mecánico, que se remitía a una suspensión posterior totalmente nueva y al incremento de la potencia hasta los 385 CV a un régimen de 7.850 vueltas. Entre marzo de 1971 y diciembre de 1972, se fabricaron 150 unidades.

Es evidente que con tal reserva de potencia el comportamiento en carretera no iba a ser tan agradable como brioso. Prepotente, brutal en su respuesta y rapidísimo a la hora de subir de régimen, el V12 de Santa Ágata permitía obtener aceleraciones fulgurantes, difícilmente alcanzables con otros GT de la época. Acreditaba una velocidad punta de 290 Km/h, superando con una increíble docilidad los 200 Km/h, así como un comportamiento en carretera propio de un coche de carreras.

Lo referente al confort de marcha era uno de los inconvenientes del Miura. No obstante, la abundante presencia de revestimiento en piel y otras opciones, como los elevalunas eléctricos, etc., contrastaban con la sensación de hallarse a bordo de un auténtico modelo de competición, limitado al piloto y al pasajero. De cualquier modo, a cambio de parte del confort, el Miura P400-SV era capaz de ofrecer unas sensaciones fortísimas que fueron determinantes en su éxito comercial.

Desde finales de 1966 hasta diciembre de 1972 se construyeron 765 Miura, distribuidos entre 475 P400, 140 P400-S y 150 P400-SV.

No cabe duda de que Italia ha contribuido de modo decisivo a la creación de toda una estirpe de automóviles deportivos de élite. A la memoria de cualquier aficionado le viene un nombre: Ferrari. Sin embargo, no menos prestigio acaparó durante los años 60 y 70 Lamborghini, una firma que desgraciadamente ha llegado al fin de siglo bajo el signo de una profunda crisis que la mantiene al borde de la desaparición. Una lástima para una marca histórica en el mundo de las cuatro ruedas.